Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
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Baustellenführungen der Ingenieure22 zu Stuttgart 21
Derzeit sind keine regelmäßigen Baustellenführungen (früher am 1. Mittwoch im Monat ab 17 Uhr) rund um die Tiefbahnhofbaustelle geplant.
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Der wahre Fortschritt fährt oben - Argumente der Vernunft - Leporello deutsch 11. Auflage März 2024
Deutschland-Takt und Stuttgart 21 - Flyer (1 Seite A4) 06/2022
Sicherheitsrisiken der Stuttgart 21-Tunnel (2 Seiten A4) 12/2019
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Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann auf der 718. Montagsdemo am 5.8.2024
Redemanuskript
Werte Mitstreiter für den Erhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
Stuttgart 21 ist eine Totgeburt – die Unzulänglichkeiten des Vorhabens sind offenkundig! Verzweifelt versuchen die S21-Macher Stuttgart 21 mit immer neuen „Ergänzungsprojekten“ zu retten. Doch noch so viele zusätzliche Tunnel können den unsinnigen Flaschenhals des Tiefbahnhofes mit seinen nur 8 Gleisen nicht ausgleichen.
Die jüngste „Ergänzungsmaßnahme“ ist der sogen. „Pfaffensteigtunnel“, über den die Gäubahn ab Böblingen zum Flughafen Stuttgart-Echterdingen hin umverlegt werden soll, um die „Panoramabahn“ stillegen und den Kopfbahnhof abreißen zu können. Begründet wird das mit dem „D-Takt“, weil das angeblich einige wenige Minuten Fahrzeit-Gewinn für die wenigen hundert Leute ergibt, die aus dem Gäu zum Flughafen wollen – für die vielen anderen hingegen, die nach Stuttgart wollen, verlängert sich die Fahrzeit durch diesen Schlenker über den Flughafen deutlich!
Anstatt mehr Autoverkehr auf die Schiene zu verlagern, womit Politik und die DB AG das Vorhaben rechtfertigen, ist eher das Gegenteil zu erwarten. Die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ist nur schöngerechnet, damit das Vorhaben von der Politik durchgewunken werden kann.
Um Stuttgart 21 nicht auch noch mit den Kosten des Pfaffensteigtunnels zu belasten, wird der als eigenständige Maßnahme nach dem Bundes-Verkehrswegeplan geführt, obwohl er doch nur für Stuttgart 21 gebaut werden soll.
„Nutznießer“ des Vorhabens ist allein eine übernationale Bau-Mafia, auf die wie schon bei Stuttgart 21 satte Gewinne aus den Bau-Aufträgen zu Lasten der Steuerzahler warten. Mit dabei der „Tunnelbohrer“ Herrenknecht mit einer neuen Tunnelbohrmaschine sowie die Max Bögl GmbH mit der Lieferung der Beton-Fertigteile für die Tunnelschalen.
Wieviel Bestechungsgelder die Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung dabei kassieren, wird uns leider für immer verborgen bleiben!
Auf der Strecke bleiben hingegen Umwelt und Klimaschutz.
Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel auf der 717. Montagsdemo am 29.7.2024
Redemanuskript
Alle Projektpartner von Stuttgart 21, aber auch die Medien, berichten immer wieder in fast schon euphorischen Darstellungen über die Zukunft der Eisenbahn mit einem Digitalen Knoten Stuttgart (DKS). Als Beispiel möchte ich Herrn Bernhard Bauer, den Vorsitzenden des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V., auch bekannt als Ministerialdirektor im Verkehrsministerium am schwarzen Donnerstag im September 2010, aus dem ganz aktuellen Projektmagazin „Bezug“ vom Juli 2024 zitieren: „Der Digitale Knoten ist ein Leuchtturm-Projekt, das mutig in die Zukunft weist und von dem selbst Schweizer Verkehrsexperten schwärmen, weil sich dadurch mehr Züge auf modernere Weise ins System bringen lassen“. Der für die S-Bahn zuständige Leitende Direktor beim Verband Region Stuttgart, Herr Dr. Wurmthaler, schwärmt im gleichen Heft: „Die Digitalisierung ermöglicht also eine enorme Kapazitätssteigerung, mit der wir auch den ansteigenden Bedarf an Mobilität abdecken können“.
Bei solchen Aussichten sollten doch demnächst goldene Zeiten für die Menschen in der Region Stuttgart anbrechen und der Digitale Knoten kann nur ein Segen sein. Nein, das ist er keinesfalls! Beim Projekt Stuttgart 21 haben die Projektpartner doch jede Glaubwürdigkeit verloren – nicht nur bei den Kosten und Terminen, sondern auch bei der Digitalisierung. Das möchte ich mit meiner Rede deutlich machen und es ist sicher nicht überraschend, wenn ich die Antwort auf die Titelfrage vorwegnehme: Der DKS – so wie er von der DB umgesetzt wird – ist ein Fluch – zumindest für die Bahnfahrer.
Hans Heydemann auf der 712. Montagsdemo am 24.6.2024
Redemanuskript (Langversion)
Werte Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes,
kürzlich hat Christoph Engelhardt von dieser Bühne verkündet: „Stuttgart 21 ist tot! Kein Brandschutz in den Tunneln“. Ich möchte das noch ergänzen: Ginge alles nach Recht und Regel zu, dürfte Stuttgart 21 wegen des unzureichenden Brandschutzes nicht in Betrieb gehen – es ist unzulässig, ein Bauwerk zu errichten, ohne ausreichende Schutzvorkehrungen dafür zu treffen, dass Menschen nicht zu Schaden kommen können. Damit wäre Stuttgart 21 tot - eigentlich.
Doch Totgesagte leben bekanntlich länger – so auch Stuttgart 21. Wie oft haben wir schon den Untergang dieses Irrsinnsvorhabens erwartet – und sind immer wieder enttäuscht worden. So im März 2011, als die GRÜNEN, bis dahin erkläre S21-Gegner, mit unseren Stimmen bei der Landtagswahl erstmals stärkste politische Kraft wurden und seither den Ministerpräsidenten, den Verkehrsminister und auch den Umwelt-Minister stellen. 30.000 haben damals auf dem Schlossplatz voreilig die Aufgabe des Vorhabens Stuttgart 21 bejubelt, das damals noch gar nicht richtig begonnen war. Doch was ist daraus geworden? Kaum an der Macht, mauserten sich die GRÜNEN flugs vom S21-Gegner erst zum kritischen Begleiter und schließlich zum Förderer des Vorhabens. So geht Politik!
Nein, weder die Politik noch die Bahn können das Scheitern von Stuttgart 21 zulassen – zuviel Ansehens-Verlust steht auf dem Spiel, nach 12 Mrd. € Baukosten, 7 Jahren Bauzeit-Verzögerungen und Erfindung immer weiterer Ergänzungsprojekte. Da ist der Brandschutz doch nur eine Nebensächlichkeit. Die Verantwortlichkeit dafür wird wie ein Schwarzer Peter nur im Kreis herumgeschoben; so kann sich später jeder herausreden, er hatte damit nichts zu tun.
Verkehrsminister Winne Hermann von den GRÜNEN gab sich kürzlich auf der Pressekonferenz im Anschluss an die letzte Sitzung des Lenkungskreises empört über die Nachfrage zum Brandschutz: „Die Bahn baut keine Tunnel, um Leute darin zu verbrennen. Die Fragen nach dem Brandschutz gehen mir langsam auf den Zeiger!“ Er beruft sich auf die Zusicherung der Bahn, es würden alle gesetzlichen Vorschriften wie auch die TSI eingehalten.
02.05.2024
Christoph Engelhardt vom Faktencheckpotal WikiReal, das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und die Ingenieure22 hatten für Freitag, den 19.04.2024 in Stuttgart zu einer Pressekonferenz (PK) mit dem Titel „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ eingeladen und danach noch am gleichen Tag eine →Pressemitteilung quasi als Protokoll verschickt.
Der Brandschutz bei Stuttgart 21, insbesondere die Selbstrettung in der sog. Tunnelspinne, ist im Brandfall eines liegengebliebenen Zuges im gegenwärtigen Tunnelsystem nicht gegeben. Die DB AG behauptet zwar, dass die Tunnelsicherheit (Evakuierung) internationalen Standards entspräche, doch zeigen Simulationen mit den Parametern der Projektbetreiber, dass man dabei die Evakuierung unzulässig vereinfacht hat. Die Gefährdung von Reisenden und Zugpersonal ist wesentlich größer als in internationalen Tunneln → Folien der Pressekonferenz vom 19.4.2024 auf WikiReal. Zudem werden in absehbarer Zeit Züge mit sehr viel mehr Passagieren durch die Tunnel fahren, deren Evakuierung im Brandfall dann erst recht nicht mehr gewährleistet ist. Das EBA hält bis heute an den erteilten Planfeststellungen fest und sieht keine Notwendigkeit, diese in Anbetracht der mangelhaften Evakuierungsnachweise und neuen Anforderungen zu korrigieren.
Dieter Reicherter während seiner Rede auf der 705. Montagsdemo am 29.04.2024
Inzwischen gibt es schon die Tradition, dass ich hier auf der Bühne stehe, wenn wieder ein Prozess zu Stuttgart 21 war, heute geht es sogar um zwei. und zwar 1. um die Herausgabe der Evakuierungssimulationen aus einem im Tunnel liegengebliebenen Zug und 2. um die Klage der DB AG gegen die Projektpartner zur anteiligen Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart 21.
Ich beginne mit dem Prozess zu den Simulationen der Schweizer Firma Gruner AG zur Evakuierung aus den S21-Tunneln. Die Computerdurchläufe dauerten bis März 2014 und der Auswertungsbericht stammt von Ende Juni 2014. Das hinderte die PSU aber nicht, am 22. Januar 2014 im Arbeitskreis Brandschutz gegenüber Regierungspräsidium und Stuttgarter Feuerwehr zu behaupten, Simulationen hätten die Berechnungen der Bahn bestätigt, dass sie 1757 Personen in ca. 11 Minuten evakuieren könne. Und dazu tat man so, als beträfen die nicht vorhandenen Simulationen die Evakuierung im Brandfall.
Über diese Geschichte habe ich schon so oft gesprochen, dass Ihr die Einzelheiten kennt. Im Dezember 2019 hatte sich bekanntlich die PSU vor dem Verwaltungsgerichtshof verpflichtet, unseren Ingenieure22 Einsicht in die Simulationen zu gewähren. Das tat sie dann aber nicht und behauptete vier Jahre lang trotzdem, sie hätte den Vergleich erfüllt. Wir haben schließlich Zwangshaft gegen PSU-Chef Olaf Drescher beantragt. Und plötzlich fiel dem ein, dass die Simulationen gelöscht seien. Deshalb kam es zum Prozess, mit dem die PSU die Zwangsvollstreckung aus dem Vergleich verbieten wollte. Immerhin war das für uns der Weg zur Aufklärung und wir haben die Vernehmung zweier Zeugen der Gruner AG beantragt.
Rede von Jürgen Resch (Bundesgeschäftsführer der DUH) auf der 670. Mo-Demo, 7.8.2023
Redemanuskript - es gilt das gesprochene Wort!Liebe Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
am 15. Mai habe ich euch hier an dieser Stelle über unsere Klage gegen die geplante Kappung der Gäubahn informiert. Seitdem sind keine drei Monate vergangen. Aber mit unserer Klage haben wir ganz offensichtlich in ein Wespennest gestochen – so heftig waren die Kommentare von Bahn, Eisenbahn-Bundesamt, Bundesverkehrsministerium und der Stadt Stuttgart. Ich möchte euch heute informieren was seitdem passiert ist und was in den kommenden Wochen und Monaten passieren wird. Denn leider haben wir hier in Stuttgart ein Informationsdefizit bzw. eine gewisse Unausgewogenheit, was bestimmte Printmedien angeht.
Daher bin ich auch Tom Adler so dankbar, dass er mich für heute eingeladen hat, euch zum Stand der Gäubahn die Fakten zu präsentieren.
Und mir so auch die Möglichkeit gibt, dafür zu werben, dass wir unseren Kampf für den Erhalt dieser wichtigen europäischen Schienenstrecke durchstehen können – mit Hilfe möglichst vieler Unterstützer, die uns juristisch, gesellschaftlich und finanziell beistehen.
Rede von Hans Heydemann auf der 669. Mo-Demo, 31.7.2023
Werte Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes!
Im Frühjahr 2014 wurde das GWM mit seinen „Blauen Rohren“, die sich bis weit oben in das Kernerviertel hin erstreckten, in Betrieb genommen. Jetzt, nachdem die meisten S21-Baugruben wieder geschlossen sind, haben die Rohre ausgedient und werden abgebaut. Nun zeigt sich, wie stark diese verrostet sind.
Dies belegt, wie sehr wir Recht hatten, als wir damals immer wieder vor dem Einsatz solcher Rohre gewarnt haben, aber nie gehört worden sind. Stahlrohre ohne inneren Korrosionsschutz unterliegen unvermeidbar der Korrosion durch Bildung von Eisen(2,3)-Hydroxid = Rost bis hin zur völligen Aufzehrung des Eisen-Werkstoffes. Über die 10 Jahre Bauzeit hinweg wurden so riesige Mengen stark mit Rost verunreinigtes Wasser in den Untergrund des Stuttgarter Heilquellen-Schutzgebietes versenkt.
Damit waren die Straftatbestände der Gewässer-Verunreinigung (§ 324 StGB) sowie der Bodenverunreinigung (§ 324a StGB) erfüllt. Doch unsere Strafanzeige vom 31.7.2014 wurde von der Stuttgarter Staatsanwaltschaft als unbegründet abgewiesen, weil ein Anfangsverdacht für das Vorliegen einer Straftat nicht erkennbar sei.
Das alles geschah im Auftrag der DB AG mit Wissen und Billigung des Amtes für Umweltschutz, die als Untere Wasserbehörde zuständig war für die Überwachung der Einleitungen. Dies in einer Zeit, in der die GRÜNEN, die doch stets „Transparenz“ und „Umweltschutz“ einfordern und sich vor der Landtagswahl 2011 entschieden gegen das Vorhaben Stuttgart 21 geäußert hatten, danach alle hierbei maßgebenden Stellen eingenommen hatten, voran der „grüne“ Ministerpräsident Kretschmann und sein „grüner“ Verkehrsminister Hermann, gefolgt vom „grünen“ Umweltminister Franz Untersteller und schließlich dem „grünen“ Oberbürgermeister Fritz Kuhn, zu denen sich später noch der „grüne“ Regierungspräsident Reimers gesellte. Obwohl allen der Sachverhalt mit den „Rostrohren“ mitgeteilt wurde, ist keiner von ihnen eingeschritten.
Rede von Hans Heydemann auf der 663. Montagsdemo am 19.6.2023
Werte Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes,
Mehrmals habe ich auch nach Einsichtnahme in die Ausführungsplanung auf den mangelnden Brandschutz bei „Stuttgart21" und der Zulauftunnel hingewiesen.
Die DB AG weist jede Kritik am Brandschutz zurück und beteuert, die Sicherheit der Reisenden habe Vorrang vor allem anderen; alle Regeln und Vorschriften hierzu würden genauestens eingehalten. Im übrigen seien Zugbrände doch eine äußerst seltene Ausnahme; eigentlich können Züge ja gar nicht in Brand geraten.
Die immer wieder auftretende Zugbrände – im statistischen Mittel jede Woche einer und ganz überwiegend Folge einer technischen Störung - zeigen jedoch, wie meilenweit entfernt diese Aussagen der DB AG von der Wirklichkeit sind.
Tunnel sind und bleiben im Brandfall eine Todesfalle!
Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel auf der 662. Montagsdemo am 12.6.2023
Wir leben in einer Welt, wo Gaspipelines und Wasserstaudämme rücksichtslos gesprengt werden, wo die zerstörerische Klimaerwärmung schneller als berechnet voranschreitet. Auch die Zerstörung der Eisenbahn wird immer schlimmer und belastet uns immer stärker.
Die Pünktlichkeit bei der Bahn hat in Deutschland mit 65% - bei immerhin 6 Minuten Toleranz und ausgefallene Züge gar nicht erst mit gerechnet – einen neuen Tiefpunkt erreicht. Mit dem neuen Ansatz von kompletten Streckensperrungen über mehrere Monate arbeitet man ja schon fast bewusst darauf hin, das so wichtige Vertrauen der Fahrgäste endgültig zu verspielen. Ich kenne leider so viele, die wieder vermehrt oder nur noch auf das Auto setzen.
Wir haben bei der Eisenbahn noch gelernt, dass die Kriterien für eine Entscheidung sein sollten: „Sicherheit, Pünktlichkeit, Wirtschaftlichkeit“ – in dieser Reihenfolge und mit einer deutlichen Abstufung. Die Sicherheitsaspekte müssen also immer im Vordergrund stehen. Aber dann kommen zunächst Pünktlichkeit bzw. Zuverlässigkeit und erst danach sollten wirtschaftliche Kriterien wirken. Ich möchte Euch mit einer langen Liste von Bahnprojekten verschonen, bei denen das „Pferd vom Schwanze aufgezäumt“ wurde und wird („Cash in the Täsch“).
Rede von Wolfgang Kuebart, Ingenieure22 bei der 647. Montagsdemo am 06.02.2023
Hinweis: Verweise [n] werden ganz unten, am Schluss dieser Seite aufgelöst.
Es sind keine 3 Jahre mehr, bis Ende 2025 der Tiefbahnhof Stuttgart 21 in Betrieb gehen soll. Ein nicht unerhebliches Problem dabei ist: die Gäubahn kann nicht über den Flughafen in den Tiefbahnhof geleitet werden (der Zug ist raus, wie man so schön sagt:-). Mitte 2022 einigten sich Land, Deutsche Bahn, Verband-Region-Stuttgart (VRS) und die Landeshauptstadt darauf, dass die Panoramastrecke erhalten bleibt[1]. Man braucht sie als Umleitungsstrecke bei Stammstreckensperrungen der S-Bahn und zur Weiterleitung der Gäubahn in den Stadtkessel.
Dass die Panoramastrecke für die Stadt ein wunderschönes Aushängeschild ist, nachdem nun bald aller Schienenverkehr unterirdisch durch die Stadt geleitet wird, das wird nie als Grund aufgeführt. Optik hat für die Stadt noch selten eine Rolle gespielt, man denke nur an den schönen Anblick von der Jägerstraße auf den Nord“Auspuff“ des Tiefbahnhofs vor dem Weinberg unter dem denkwürdigen Weinberghäusle (geradezu eine apokalyptische Installation), oder die geradezu formvollendete Riesenhutze am Südkopf, von anderen Verschlimmbesserungen im Bereich des Bahnhofs ganz zu schweigen.
Aus verschiedenen Veröffentlichungen (Zeitung, Pressemeldungen) konnte man in den letzten Monaten erfahren, dass bei der Benutzung der Panoramastrecke als Ausweichstrecke die Abnutzung von Radsätzen der S-Bahn auffällig hoch war. Das ging über zwei Sommerperioden 2021 und 2022, als die Stammstrecke (S-Hbf – Schwabstraße – Vaihingen) gesperrt war[2].
Die Grundfrage, die ich heute behandeln will, ist: Werden die Probleme bei der Panoramabahn dazu benutzt, die Strecke so zu diskreditieren, dass man beschließen kann, sie ganz aufzugeben?
Rede von Dr. Christoph Engelhardt auf der 635. Montagsdemo am 07.11.2022
Liebe Mitstreiterinnen, liebe Mitstreiter!
„Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!“ Am 11. Dezember wird die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm eröffnet. Ein trauriger Meilenstein in dem Wettbewerb um das dümmste Bundesland in Deutschland.
Wir in Baden-Württemberg, wir können alles – alles außer Hochdeutsch! Wir sind „THE LÄND“, der „führende Standort für Technologie und Innovation“! Wir sind das „Land der Denker und Macher“! Und wir bauen nicht irgendwelche Tunnel – sondern wenn schon, denn schon – die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt! Halbwegs sichere Tunnel sind was für Weicheier – wer weder Tod noch Teufel fürchtet steigt in die Geisterbahn Wendlingen-Ulm.
Mit den Stuttgart 21-Tunneln werden wir später den Grusel noch beträchtlich steigern! In deren verengtem Querschnitt breitet sich der Rauch noch schneller aus und über deren enge Rettungswege kommen die Menschen kaum aus der Gefahrenzone. Für diesen maximalen Tunnel-Horror müssen wir uns aber leider noch ein paar Jährchen gedulden.
Ab Dezember bekommen wir schon einmal einen Vorgeschmack. 30 km Tunnelrisiko vom Allerfeinsten. Die Tunnel der Neubaustrecke übersteigen in den Gefahren bei Brand alles, was bisher an Doppelröhrentunneln gebaut wurde. Wie gesagt, sie sind nicht so eng wie die S21-Tunnel. Der Querschnitt liegt durchaus im üblichen Rahmen. Aber mit der hohen Personenkapazität der Regionalzüge verdoppelt sich hier das Risiko gegenüber anderen Tunneln, in denen nur Fernverkehrszüge unterwegs sind. Außerdem wird in den neuen Tunneln zugelassen, dass Einbauten den Rettungsweg um 30 cm einengen.